In Rotterdam en Utrecht zijn recent spoorlijnen gesloten en speelt de vraag wat er met de ruimte moet gebeuren. Beide spoorlijnen liggen net buiten het stadscentrum in vroegtwingtigste-eeuwse woonwijken. Overheden, maar ook omwonenden en private partijen zoeken al dan niet samen naar eigentijdse herbestemming, met oog voor het verleden.
Het Hofpleinviaduct in Rotterdam. Foto: Arjan den Boer
Rotterdam: de Hofpleinlijn
In 1908 reed de eerste elektrische trein van Nederland over het Hofpleinviaduct. Behalve de trein was ook het viaduct innovatief vanwege het gebruik van gewapend beton. De vele onderdoorgangen waren bovendien stedenbouwkundig voordelig omdat de spoorlijn geen barrière vormde tussen straten. Het anticipeerde op de toekomst: bij de bouw lag viaduct nog in open gebied, maar al snel werden er woonwijken aangelegd. Van het in 1940 gebombardeerde Jugendstil kopstation Hofplein is niets meer over, maar het spoorviaduct – inmiddels een rijksmonument – bleef tot 2010 in gebruik.
Twee Rotterdamse woningcorporaties namen na de sluiting het Hofpleinviaduct over van de NS; zij zagen een verbindende rol in de wijk voor het viaduct. Eén resultaat van hun toekomstvisie is de in 2011 gerealiseerde Mini Mall: een klein maar hip winkelcentrum in de voorste bogen van het viaduct. De overige plannen verdwenen vanwege de crisis in de ijskast. De woningcorporaties hebben geen geld meer voor extra’s en willen van het viaduct af. De Rotterdamse politiek wil de regie weer overnemen.
De afgesloten Oosterspoorbaan in Utrecht. Foto: Arjan den Boer
Utrecht: de Oosterspoorbaan
De Utrechtse Oosterspoorweg is in 1874 aangelegd tussen Utrecht en Hilversum met station Utrecht Maliebaan ten oosten van het centrum. Langs de lijn ontstond woningbouw en nieuwe bedrijvigheid. Toen de Oosterspoorweg een directe verbinding kreeg met Utrecht Centraal sloot het Maliebaanstation. In 1954 betrok het Spoorwegmuseum het gebouw en de spoorlijn bleef in gebruik voor goederenvervoer. Sinds 2012 is echter het zuidelijk deel van de Oosterspoorbaan afgesloten vanwege de aanleg van de sneltramlijn naar universiteitscampus De Uithof. Het noordelijk deel tot aan het Spoorwegmuseum blijft (sporadisch) in gebruik.
De Stichting Oosterspoorbaan en de landschapsarchitecten van Happyland Collective hebben zich opgeworpen om een herbestemming te vinden. Zij betrekken daarbij zoveel mogelijk omwonenden en wachten niet op de gemeente en eigenaar ProRail. Er zijn inloopavonden voor bewoners gehouden en een werkboek met opties en suggesties is bijna gereed.
Foto 3: De Moerputtenbrug bij Den Bosch. Foto: John Scholte/Wikimedia Commons
Inspiratie uit binnen- en buitenland
De spoorlijnen in Rotterdam en Utrecht zijn niet de eerste waar herbestemming speelt. In Nederland is dit echter tot nu alleen buiten stedelijk gebied gebeurd. Een succesvol voorbeeld is de ‘Halve Zolenlijn’ tussen Den Bosch en Lage Zwaluwe. Deze werd in 1890 geopend voor goederenvervoer naar de Langstraat, het centrum van de Nederlandse schoen- en lederproductie. In 1972 reed er de laatste trein, maar de rails werd pas in 1997 opgebroken. Op het talud is een fietspad aangelegd met behoud van vijf historische spoorbruggen. Spectaculair is de 600 meter lange spoorbrug door natuurgebied De Moerputten als wandelpromenade. Begin 2013 won het project de Conservation Award van Europa Nostra. De jury prees de samenwerking tussen publieke en private partijen.
De High Line in New York. Foto: Gbarill/Wikimedia Commons
Buiten Nederland zijn er wel mooie voorbeelden van herinrichting van stedelijke spoorlijnen. In Parijs is vanaf 1993 het 19e-eeuwse viaduct van de spoorlijn Bastille-Vincennes omgetoverd tot de Promenade plantée door (landschaps)architecten Vergely en Mathieux. In de gerestaureerde bogen onder het viaduct zijn ateliers en winkeltjes geopend.
In Chelsea, Manhattan is vanaf 2009 de High Line uit 1934 tot groene wandelroute omgevormd. In tegenstelling tot in Parijs gebeurde dit op initiatief van omwonenden, verenigd in de Friends of the High Line. Het project is deels via crowdfunding gefinancierd, al is de bijdrage van de stad New York ook aanzienlijk. Het hippe project zorgde voor een boost van de omgeving waar oude fabriekspanden zijn herontwikkeld. Waar in Parijs bij het parkontwerp nauwelijks rekening is gehouden met de spoorweghistorie, is in New York het verleden zichtbaar door de reconstructie van spoorgedeelten.
De herbestemde spoorviaducten in Parijs en New York kunnen als voorbeeld dienen voor Rotterdam, maar niet één-op-één. Waar in Parijs een groen rustpunt is gecreëerd mag er in Rotterdam-Noord juist wel wat leven in de brouwerij komen. En de High Line heeft in tegenstelling tot de Hofpleinlijn geen boogruimtes.
Tuin op het spoor in Stockholm. Foto: Trädgård på Spåret
Voor Utrecht zijn de Parijse en New Yorkse voorbeelden minder bruikbaar omdat de Oosterspoorbaan op straatniveau ligt. Bovendien is een ‘grootstedelijke’ investering daar onrealistisch. Een geschikter voorbeeld komt uit Stockholm. Op de voormalige industriële spoorlijn Hammarbyhamnen-Stadsgården hebben vrijwilligers in 2012 de Tuin op het Spoor opgericht. Op de spoorstaven zijn pallets met kweekbakken aangebracht om stadbewoners te laten ervaren hoe voedsel groeit. Omdat de rails is blijven liggen is de spoorse sfeer goed behouden.
Ruimte voor burgerparticipatie
Opvallend bij de voorbeelden is de betrokkenheid van burgers. Door de langgerektheid zijn er veel omwonenden en lijkt herbestemming van spoorlijnen dus een ideaal onderwerp voor burgerparticipatie. Ter inspiratie dient de High Line, waar burgers overheden overtuigden, maar ook zelf investeerden. Dit past in de trend van een terugtredende overheid op het gebied van ruimtelijke ordening. In Rotterdam namen semi-publieke woningcorporaties het voortouw, maar zij liepen helaas tegen financiële grenzen aan. In Utrecht komt het initiatief van omwonenden en bevlogen landschapsarchitecten. Zij kunnen een belangrijke innovatieve rol spelen in de planvorming. Dat blijkt wennen voor de gemeente Utrecht en een grote partij als ProRail: de initiatiefnemers wordt soms verweten voor hun beurt te spreken(!) en krijgen niet altijd alle medewerking. Aangezien ‘de burger als probleemeigenaar’ politiek in de mode is, zal deze houding binnenkort wel veranderen.
Toch blijft de overheid onmisbaar. Herbestemmingsprojecten zijn zo duur dat de kosten eigenlijk alleen met behulp van overheden zijn op te brengen – al hebben ook zij minder te besteden. Zelfs bij een kleinschalige invulling, zoals in Stockholm, is een overheidsbijdrage nodig: niet alleen de eventuele aankoop van de grond, maar ook een soepele omgang met veiligheids- en andere regeltjes. Nu al is de Oosterspoorbaan hermetisch afgesloten met hekken en de spoorstaven dreigen te worden verwijderd omdat het anders gevaarlijk zou zijn of tot claims kan leiden. Daar is echter een simpele oplossing voor: bordjes met Betreden op eigen risico.
Arjan den Boer (1972) studeerde Algemene Letteren en is specialist op het gebied van erfgoed en nieuwe media. Hij is auteur van het digitale magazine Retours.eu over spoorweghistorie, vormgeving en fotografie. De juli-editie ging over Rotterdam Hofplein. Daarnaast is hij rondleider bij onder meer het Spoorwegmuseum. Op 14 september leidt hij twee historische wandelingen voor de Stichting Oosterspoorbaan, aanmelden kan via de facebookpagina.
